В осуществлении заветной мечты человечества - покорении воздушного пространства - наша Родина занимает ведущее место. В теоретических трудах М. В. Ломоносова, Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского, К. Э. Циолковского, С. А. Чаплыгина и других талантливых русских ученых прошлого были заложены основы развития отечественного самолетостроения. Благодаря этому уже в 1911-1913 годах в России были созданы тяжелые многомоторные самолеты «Гранд-Балтийский», «Русский витязь», «Илья Муромец».
После победы Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях иностранной интервенции и гражданской войны, восстановления разрушенного народного хозяйства важная роль в защите завоеваний молодой Советской республики отводилась авиации. Декретами Советской власти, подписанными В. И. Лениным, национализировались авиационные заводы, закладывался фундамент Советских Военно-Воздушных Сил и гражданского Аэрофлота.
Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года у Республики было всего около 300 способных летать самолетов, в большинстве своем устаревших иностранных марок, а в 1923 году регулярно действовала единственная авиатрасса Москва - Нижний Новгород, по которой на высоте 250 метров, без радиосвязи, ориентируясь лишь по рекам и железной дороге, летал закупленный у фирмы «Юнкерс» аэроплан Ю-13 с символическим названием «Ультиматум».
Прошло всего несколько лет после победы Великого Октября, и конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые А. Н. Туполевы м, Н. Н. Поликарповым, А. И. Путиловы м и Д. П. Григоровичем, спроектировали и построили первые советские военные и гражданские самолеты.
Начало большого пути советской авиации характеризуется поиском решений повышения надежности, улучшения летных и эксплуатационных характеристик самолетов. В то время преобладали «классические» бипланы (У-2, ПР-5) и монопланы (Г-1, К-5, ПС-9) со свободнонесущими очень толстыми крыльями и сравнительно «грубым» фюзеляжем, разрабатывались методы конструирования, накапливался экспериментальный материал по аэродинамике, динамике полета и проблемам прочности, создавались первые цельнометаллические самолеты. Основными конструктивными материалами для самолетов были дерево, авиационная фанера и полотно. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Вместе с тем еще в 20-е годы по инициативе А. Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Ярославская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия. Первым советским цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, а в 1925 году прошел летные испытания один из самых крупных самолетов 20-х годов АНТ-4.
В 1932 году конструкторское бюро А. Н. Туполева приступило к созданию цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним двигателем М-34. Летом 1937 года на самолете А Н-25 экипаж под командованием В. П. Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва -Портленд (США) протяженностью более 9 тысяч километров, а экипаж М. М. Громова почти по такому же маршруту пролетел 11 500 километров. Многие самолеты, созданные в конструкторских бюро Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева, стали настоящими «долгожителями», десятки лет состояли на вооружении Военно-Воздушных Сил СССР и обслуживали нужды народного хозяйства. Так, например, самолет У-2 (ПО-2) вошел в историю как легендарный ночной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны, а все рекордные достижения и выдающиеся дальние перелеты, в том числе на Северный полюс, совершенные в предвоенные годы на самолетах марки «АНТ», просто трудно перечислить. Подобных самолетов еще не было за рубежом, а перелеты принесли мировую славу и отечественному самолетостроению, и советским летчикам.
В середине 30-х годов начался следующий этап в развитии самолетостроения - «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направления: постепенный переход к монопланам, уменьшение площади и толщины крыла, улучшение аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фюзеляжа, убирающегося шасси, механизации крыла, применение металлических винтов изменяемого шага (ВИШ), разработка новых мощных высотных поршневых двигателей. В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов (Г-2, АНТ-14, «Правда», ПС-124 и другие). Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 километров в час и дальность полета 2 тысячи километров. В то время ом был самым большим самолетом в мире. Важную роль в пропаганде достижений отечественной авиационной промышленности сыграл самолет АНТ-14 «Правда» (см. обложку), который входил в состав агитэскадрильи.
Наряду с созданием тяжелых многомоторных самолетов также успешно развивалось конструирование и строительство легкомоторных и спортивных самолетов, значение и роль которых в народ-ном хозяйстве, а также в развитии научно-технического творчества и приобщении к авиации молодежи трудно переоценить. Один из них, самолет АН-6 конструкции А. С. Яковлева, представлен в комплекте открыток.
В 30-х годах строились и испытывались пассажирские гидросамолеты и самолеты-амфибии конструкции В. Б. Шаврова (Ш-2) и Г. М. Бериева (МП-1).
Успешная индустриализация страны позволила Аэрофлоту начиная с 1935 года полностью перейти на эксплуатацию самолетов отечественного производства (ПС-40, ПС-З5, ПС-89, ХАИ-1), которые по летным и техническим данным не уступали самолетам иностранных фирм. В 1940 году гражданская авиация СССР стала важной частью единой транспортной системы, составным звеном оборонного потенциала страны.
Опыт, полученный в конструкторских бюро в предвоенные годы по проектированию и созданию большого числа серийных и экспериментальных самолетов, а также знания, накопившиеся в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности, определили следующий этап в развитии советского самолетостроения, характеризующийся резким повышением скорости, увеличением высоты и дальности полета, созданием прославленных самолетов-победителей «огненных лет».
Грузовой тяжелый цельнометаллический самолет Г-2 (АНТ-6) был создан под руководством авиаконструктора А. Н. Туполева. Летные испытания проводил М. М. Громов в конце 1930 года. Это был первый в мире четырехмоторный моноплан со свободнонесущим крылом. Он представлял собой дальнейшее развитие двухмоторного самолета Г-1 (АНТ-4) . Первый экземпляр АНТ-6 имел двигатели жидкостного охлаждения мощностью по 440 кВт (600 л. с.) . С 1932 по 1937 год АНТ-6 строился серийно как бомбардировщик ТБ-3 с двигателями М-17 мощностью по 367-525 кВт (500-715 л. с.). Со снятым вооружением самолет поступил на службу Аэрофлота как грузопассажирский под названием Г-2. В 1935 году на нем были установлены двигатели М-34РН по 615-712 кВт (840-970 л. с.) . Всего было построено 818 самолетов АНТ-6 в 12 вариантах модификации. Колеса на первых образцах - спаренные, расположенные одно за другим. С 1935 года применялись одинарные тормозные колеса увеличенного диаметра. В 1933-1934 годах несколько АНТ-6 выполнили групповой перелет по Европе. В 1936 году на этом самолете с двигателями АМ-34-ФРН конструкции А. А. Микулина пилот А. Б. Юмашев установил ряд мировых рекордов подъема грузов на высоту. В 1937 году на четырех самолетах АНТ-6 «Авиаарктика» (Г-2) с двигателями М-34Р мощностью по 610 кВт (830 л. с.) впервые в мире была осуществлена высадка научной экспедиции И. Д. Папанина на Северном Полюсе. В течение Великой Отечественной войны АНТ-6 использовался в тылу страны как грузовой самолет, а в первые годы войны как бомбардировщик и десантный самолет.
Основные данные АНТ-6 «Авиаарктика» : взлетная масса - 24 050 кг, нагрузка на крыло -102,5 кг/м 2, максимальная скорость 275 км/ч, полная нагрузка - 11 550 кг.
