В осуществлении заветной мечты человечества - покорении воздушного пространства - наша Родина занимает ведущее место. В теоретических трудах М. В. Ломоносова, Д. И. Менделеева, Н. Е. Жуковского, К. Э. Циолковского, С. А. Чаплыгина и других талантливых русских ученых прошлого были заложены основы развития отечественного самолетостроения. Благодаря этому уже в 1911-1913 годах в России были созданы тяжелые многомоторные самолеты «Гранд-Балтийский», «Русский витязь», «Илья Муромец».
После победы Великой Октябрьской социалистической революции, в условиях иностранной интервенции и гражданской войны, восстановления разрушенного народного хозяйства важная роль в защите завоеваний молодой Советской республики отводилась авиации. Декретами Советской власти, подписанными В. И. Лениным, национализировались авиационные заводы, закладывался фундамент Советских Военно-Воздушных Сил и гражданского Аэрофлота.
Сейчас трудно себе представить, что к началу мая 1918 года у Республики было всего около 300 способных летать самолетов, в большинстве своем устаревших иностранных марок, а в 1923 году регулярно действовала единственная авиатрасса Москва - Нижний Новгород, по которой на высоте 250 метров, без радиосвязи, ориентируясь лишь по рекам и железной дороге, летал закупленный у фирмы «Юнкерс» аэроплан Ю-13 с символическим названием «Ультиматум».
Прошло всего несколько лет после победы Великого Октября, и конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые А. Н. Туполевы м, Н. Н. Поликарповым, А. И. Путиловы м и Д. П. Григоровичем, спроектировали и построили первые советские военные и гражданские самолеты.
Начало большого пути советской авиации характеризуется поиском решений повышения надежности, улучшения летных и эксплуатационных характеристик самолетов. В то время преобладали «классические» бипланы (У-2, ПР-5) и монопланы (Г-1, К-5, ПС-9) со свободнонесущими очень толстыми крыльями и сравнительно «грубым» фюзеляжем, разрабатывались методы конструирования, накапливался экспериментальный материал по аэродинамике, динамике полета и проблемам прочности, создавались первые цельнометаллические самолеты. Основными конструктивными материалами для самолетов были дерево, авиационная фанера и полотно. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Вместе с тем еще в 20-е годы по инициативе А. Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Ярославская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия. Первым советским цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, а в 1925 году прошел летные испытания один из самых крупных самолетов 20-х годов АНТ-4.
В 1932 году конструкторское бюро А. Н. Туполева приступило к созданию цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним двигателем М-34. Летом 1937 года на самолете А Н-25 экипаж под командованием В. П. Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва -Портленд (США) протяженностью более 9 тысяч километров, а экипаж М. М. Громова почти по такому же маршруту пролетел 11 500 километров. Многие самолеты, созданные в конструкторских бюро Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева, стали настоящими «долгожителями», десятки лет состояли на вооружении Военно-Воздушных Сил СССР и обслуживали нужды народного хозяйства. Так, например, самолет У-2 (ПО-2) вошел в историю как легендарный ночной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны, а все рекордные достижения и выдающиеся дальние перелеты, в том числе на Северный полюс, совершенные в предвоенные годы на самолетах марки «АНТ», просто трудно перечислить. Подобных самолетов еще не было за рубежом, а перелеты принесли мировую славу и отечественному самолетостроению, и советским летчикам.
В середине 30-х годов начался следующий этап в развитии самолетостроения - «быстрее, выше, дальше». Вот его основные направления: постепенный переход к монопланам, уменьшение площади и толщины крыла, улучшение аэродинамических характеристик за счет обтекаемости фюзеляжа, убирающегося шасси, механизации крыла, применение металлических винтов изменяемого шага (ВИШ), разработка новых мощных высотных поршневых двигателей. В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов (Г-2, АНТ-14, «Правда», ПС-124 и другие). Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 километров в час и дальность полета 2 тысячи километров. В то время ом был самым большим самолетом в мире. Важную роль в пропаганде достижений отечественной авиационной промышленности сыграл самолет АНТ-14 «Правда» (см. обложку), который входил в состав агитэскадрильи.
Наряду с созданием тяжелых многомоторных самолетов также успешно развивалось конструирование и строительство легкомоторных и спортивных самолетов, значение и роль которых в народ-ном хозяйстве, а также в развитии научно-технического творчества и приобщении к авиации молодежи трудно переоценить. Один из них, самолет АН-6 конструкции А. С. Яковлева, представлен в комплекте открыток.
В 30-х годах строились и испытывались пассажирские гидросамолеты и самолеты-амфибии конструкции В. Б. Шаврова (Ш-2) и Г. М. Бериева (МП-1).
Успешная индустриализация страны позволила Аэрофлоту начиная с 1935 года полностью перейти на эксплуатацию самолетов отечественного производства (ПС-40, ПС-З5, ПС-89, ХАИ-1), которые по летным и техническим данным не уступали самолетам иностранных фирм. В 1940 году гражданская авиация СССР стала важной частью единой транспортной системы, составным звеном оборонного потенциала страны.
Опыт, полученный в конструкторских бюро в предвоенные годы по проектированию и созданию большого числа серийных и экспериментальных самолетов, а также знания, накопившиеся в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности, определили следующий этап в развитии советского самолетостроения, характеризующийся резким повышением скорости, увеличением высоты и дальности полета, созданием прославленных самолетов-победителей «огненных лет».
Подкосный моноплан «Сталь-2» был создан под руководством авиаконструктора А. И. Пути-лова, имел американский двигатель воздушного охлаждения «Райт» мощностью 220 кВт (300 л. с.) . Самолет испытан в полете пилотом Э. И Шварцем осенью 1931 года, с 1932 по 1935 год строился серийно. В январе 1932 года на нем был осуществлен перелет Москва - Казань - Козлов - Тамбов со средней скоростью 186 км/ч. Крыло самолета располагалось сверху фюзеляжа. В качестве основного конструкционного материала использовалась нержавеющая сталь. Каркас был собран из отдельных элементов -стержней, выгнутых из тонкой (0,1-0,15 мм) листовой нержавеющей стали. Обшивка крыла, оперении, хвостовой части фюзеляжа полотняная. Характерной особенностью «Сталь-2» был малый вес конструкции. На серийных самолетах устанавливался отечественный двигатель воздушного охлаждения МГ-З1 мощностью 220 кВт (300 л. с.) . Пассажирская кабина четырех- местная. Кабина летчика закрыта прозрачным фонарем. Всего было построено 111 экземпляров «Сталь-2». Самолет широко использовался в Аэрофлоте, в частности на линии Москва - Одесса. С 1935 года «Сталь-2» был заменен самолетом «Сталь-3» (на шесть пассажиров) с двигателем воздушного охлаждения мощностью 352 кВт (480 л. с.) . Этот самолет эксплуатировался на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.
Основные данные «Сталь-2» : взлетная масса - 1800 кг, нагрузка на крыло - 58,2 кг/м 2, максимальная скорость - 200 км/ч, полная нагрузка - 770 кг.
