Тиняков Георгий Александрович - лётчик-испытатель 1-го класса (1955), подполковник (1952). Родился 24 июня (7 июля) 1913 года в городе Армянск ныне Красноперекопского района (Крым). С 1921 жил в городе Кропоткин Краснодарского края. В 1929 окончил железнодорожную 9-летнюю школу. Занимался авиамоделизмом. В 1930-1932 работал электротехником железнодорожной станции Кропоткин. В 1937 окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта.
Занимался планерным спортом в Ростовском аэроклубе. В 1937 на базе аэроклуба построил планер собственной конструкции ГТ-1 'Л.Каганович'. На XII Всесоюзных планерных соревнованиях (1937 год) его планер занял второе место. В 1937 окончил лётную школу Ростовского аэроклуба.
В армии с декабря 1937. В 1939 окончил Луганскую ВАШЛ. В 1939-1942 – лётчик-инструктор Таганрогской ВАШЛ (с октября 1941 ВАШЛ в эвакуации в Омске). В 1943 окончил Военно-воздушную академию (Монино). С июля 1943 по 1953 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания Су-12 (1948), ряд испытательных работ на самолётах Ил-2, Ил-10, Су-6, Як-12, Як-15, Як-18, вертолётах Г-3, Ми-4. С 1953 по 1955 – в Лётной инспекции НИИ ВВС. С февраля 1955 – лётчик-испытатель ОКБ А.С.Яковлева. Испытывал Як-24К, Як-25 и др. Всего освоил 100 типов ЛА. 17 декабря 1955 года установил мировой рекорд на вертолете Як-24, достигнув высоты 5082 м с 2 т груза на борту (всего установлено 2 мировых рекорда).
Погиб 4 декабря 1956 года при выполнении испытательного полёта на Як-27В. Предполагался полёт с запуском ЖРД (третий двигатель, установленный под хвостом аппарата) на установление мирового рекорда высоты. Оторвавшись от ВВП без выдерживания, все время увеличивая угол тангажа, самолёт перешёл в набор высоты . На высоте 15 м. был включён форсаж и набрав высоту около 50 м. самолёт сорвался в штопор. Возможной причиной катастрофы - отрыв самолета от ВВП на меньшей скорости, чем положено.
Стенд для исследования работы реактивного винта, ОКБ-3 Братухина И.П. 1950
Опубликовано : 2022-01-25
В 1948 г. была начата эскизная разработка проекта экспериментального вертолета с реактивным несущим винтом, снабженным двумя прямоточными двигателями на концах лопастей. Это был проект одновинтового одноместного вертолета с реактивным двухлопастным несущим винтом. Несущий винт вертолета намечался цельнометаллическим. Он должен был состоять из сплошной носовой балки (сплав АК6), набора диафрагм и хвостовой обшивки (листовой дуралюмин). На концах лопастей при помощи специальных узлов должны были крепиться двигатели. Питание двигателей топливом должно было осуществляться при помощи насоса, качающего бензин из бака через систему бензопроводки, идущей по фюзеляжу до специального распределительного устройства на валу винта, оттуда - по бензопроводам, проложенным внутри лопастей, до двигателей. Предварительная раскрутка несущего винта при запуске двигателей должна была производиться при помощи пиропатронов или от специального наземного стартера.
После подбора основных параметров, исследования авторотирующих свойств несущего винта, изготовления винта и специального стенда были начаты (1950 г.) экспериментальные исследования работы реактивного винта, приводимого во вращение прямоточными двигателями. В процессе стендовых исследований были отработаны система питания двигателей, системы управления двигателями и несущим винтом и система зажигания. Самым сложным вопросом оказался вопрос доводки двигателей в условиях вращательного движения. На стенде была использована половина силовой установки вертолёта Г-3.
После опробования многочисленных схем внутреннего устройства двигателей была определена наилучшая. С этой схемой внутреннего устройства двигателя реактивный винт работал удовлетворительно до окружной скорости 170 м/с, развивая тягу 290 кгс. Это давало основание рассчитывать, что при окружной скорости 250 м/с винт будет развивать тягу 600 кгс. Для дальнейшего повышения окружной скорости требовалось провести специальные динамические испытания двигателей на динамическую прочность, что, однако, не удалось сделать из-за отсутствия специального стенда.
В 1951 г. ОКБ-3 было ликвидировано, просуществовав около 11 лет.
См. Изаксон А.М. 'Советское вертолетостроение' второе издание, Москва, Машиностроение, 1981
