Самолет прочно вошел в нашу жизнь и как средство быстрого транспорта, и как боевое оружие.
Современная армия и современный военно-морской флот немыслимы без авиации. На всех этапах развития отечественной авиации советские боевые самолеты отличались своими хорошими конструктивными данными и летными характеристиками.
Один из первых советских выдающихся авиаконструкторов Н. Н. Поликарпов начиная с 1927 года работал над созданием своих знаменитых самолетов: учебного биплана У-2 и разведчика Р-5. Обе эти машины строились крупными сериями. В декабре 1933 года, когда во всем мире биплан был самой распространенной схемой самолета, Поликарпов закончил постройку Й-16, который явился первым в мире крупносерийным истребителем, выполненным по аэродинамически совершенной схеме моноплана, с шасси, убирающимся в полете. В период с 1933 по 1939 год этот самолет, имевший скорость до 490 км/час, составлял основу истребительной авиации СССР.
В конце 20-х годов советский авиаконструктор А. Н. Туполев разрабатывает принципиально новую схему цельнометаллического многомоторного бомбардировщика-моноплана со свободнонесущим крылом, размещенным в нижней части фюзеляжа. Эта схема, отработанная Туполевым на его первом двухмоторном бомбардировщике АНТ-4, явилась образцом для подражания самолетостроителей многих стран. Многомоторные, цельнометаллические АНТ-6 - дальнейшее развитие АНТ-4 - были лучшими тяжелыми самолетами тех лет и состояли на вооружении наших Военно-Воздушных Сил с 1932 года в течение десяти последующих лет.
Начиная со второй половины 30-х годов и до 40-го года советские авиаконструкторы разрабатывали образцы передовых по своим схемам, боевых самолетов-истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков с высокими летными характеристиками. Они имели двигатели мощностью свыше 1000 л. с., гладкую внешнюю обшивку, закрытую кабину летчиков и убирающееся в полете шасси. Это были истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова; МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича, Як-1 А. С. Яковлева; штурмовик Ил-2 С. В. Ильюшина; бомбардировщики Ту-2 А. Н. Туполева, ДБ-3 С. В. Ильюшина, Пе-22 и Пе-8 В. М. Петлякова. Общей особенностью этих самолетов была приспособленность их конструкции как к серийному производству, так и к дальнейшим модификациям, обеспечивающим совершенствование их летно-тактических данных. Во время Великой Отечественной войны конструкция этих самолетов постоянно улучшалась, на базе некоторых из них создавались новые образцы. Всего до конца войны в серийной постройке было поставлено на фронт 113 522 боевых, самолета. В победе над немецко-фашистскими захватчиками велика заслуга советских Военно-Воздушных Сил. Боевой опыт этой войны убедительно показал, что советская авиационная техника была более совершенна, чем авиационная техника фашистской Германии. Это в основном определялось тем, что при создании наших самолетов использовались лучшие принципы конструирования, как в части уменьшения вредного сопротивления воздуха, тая и в части уменьшения веса конструкции, что способствовало совершенствованию летных данных.
На советских самолетах устанавливалось автоматизированное крупнокалиберное стрелково-пушечное оружие, широко использовались авиационные реактивные снаряды.
К концу войны опытные образцы наших истребителей достигали максимальных скоростей, превышающих 700 км/час. Однако дальнейшее увеличение максимальной скорости самолетов с поршневыми двигателями тормозилось влиянием сжимаемости воздуха, проявлявшимся на скоростях, близких к скорости звука, составлявших примерно. 1000 км/час. После окончания Великой Отечественной войны советские авиаконструкторы создают самолеты с использованием турбореактивных двигателей (ТРД), которые имеют меньший вес и габариты, чем поршневые двигатели, и обеспечивают достаточно большую тягу без использования воздушного винта. Весной 1946 года отправляются в полет два первых советских истребителя с ТРД - Як-15 Яковлева и МиГ-9 Микояна и Гуревича. У МиГ-9, имевшего в одном фюзеляже два ТРД, максимальная скорость составляла 911 км/час. Так был осуществлен первый шаг к освоению нашими боевыми самолетами скоростей, приближающихся к скорости звука. С целью дальнейшего увеличения максимальной скорости полета требовалось существенно уменьшить силу лобового сопротивлении крыла, возрастающую за счет сжимаемости воздуха. Для этого крылу придают стреловидность. В конце 1947 года коллектив, возглавляемый Микояном и Гуревичем, создает первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом 35° - МиГ-15. Это был в те годы лучший в мире истребитель с ТРД. В 1948 году коллектив, возглавляемый Ильюшиным, создает один из лучших образцов фронтового бомбардировщика Ил-28 с двумя ТРД, строившегося серийно.
К 1949 году наши Военно-Морские Силы принимают на вооружение цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку - дальний' морской разведчик Бе-6, созданную коллективом конструктора Г. М. Бериева.
В 1954 году Военно-Воздушные Силы СССР начали эксплуатировать первый сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом 55° - МиГ-19, летавший со скоростью до 1450 км/час.
Примером современного самолета советских Военно-Воздушных Сил является истребитель МиГ-21. На этом самолете с целью дальнейшего уменьшения лобового сопротивления, вызванного сжимаемостью воздуха, стали применять треугольное в плане крыло со стреловидностью 60 ° О летных возможностях наших боевых машин можно судить по мировым рекордам, установленным советскими летчиками. Например, рекордная скорость на дистанции 500 км, показанная в октябре 1967 года советским летчиком М. М. Комаровым, - 2982 км/час. Наибольшая высота, достигнутая в 1977 году А. В. Федотовым, составляет 37 650 м. Это абсолютный мировой рекорд высоты полета. Таковы пути развития и современные возможности наших боевых самолетов.
Свою работу в самолетостроении С. В. Ильюшин начал в 1932 году с создания двухмоторных дальних бомбардировщиков, выполненных по схеме с наименьшим лобовым сопротивлением воздуха, т. е. с убирающимся в полете шасси, закрытой кабиной летчика и гладкой внешней обшивкой. Второй опытный образец такого самолета - цельнометаллический ЦКБ-30 с моторами воздушного охлаждения М-84 по 800 л. с. испытывал В. К. Коккинаки в 1936 году (на первом опытном образце ЦКБ-2б, фюзеляж которого деревянный, а оперение металлическое, он установил в 1936-1937 годах 9 мировых рекордов). В 1937 году трехместный ЦКБ-30 был запущен в серийное производство под названием ДБ-ЗБ с двигателями по 950 л. с. Его было выпущено 1528 экземпляров в 4 модификациях. На ДБ-ЗБ в 1938-1939 годах В. К. Коккинаки совершил три дальних перелета, из них один через Атлантический океан, впервые в западном направлении. В 1940 году выпускается серийно питая модификация само-лета ДБ-3ф (Ил-4) с двигателями М-88Б. Всего было построено 5256 экземпляров ДВ-Зф в 7 модификациях. У этого самолета в отличие от ДБ-ЗБ была удлинена носовая часть фюзеляжа. Во время Великой Отечественной войны ДБ-Зф был наиболее распространенным самолетом нашей авиации дальнего действия и работал как в сухопутных войсках, так и на флоте. На этих самолетах наши летчики неоднократно подвергали бомбардировке Берлин и другие тактически важные объекты противника. По своим летно-тактическим свойствам ДБ-Зф превосходил иностранные самолеты аналогичного назначения.
Основным данные: полетная масса - 8000 кг; мощность двигателя - 1100 л. с. Х 2; нагрузка на крыло - 122 кг/м2; максимальная скорость - 448 км/час; вооружение - 2 пулемета 7,62 мм; 1 пулемет 12,7 мм; 1000 кг бомб.
